每当我们提及本田这家来自日本的车企，大家脑海中首先浮现出的字眼有很大概率会是“买发动机送车”、“F1赛场上的无冕之王”、“切2挡7200转干他！”……
没错，本田这家以工程师主导的车企，对技术的执著程度，几乎远超于了人们的想象。在半个多世纪以来，本田似乎只在琢磨一件事：打造一台更清洁、更高性能、更高效率的发动机。正是这样的执著，让今天的“本田发动机”久负盛名。但你知道吗，在这几十年来，本田工程师们为此付出了怎样的心血？又取得了怎样的硕果？
在二十世纪中前期，不管是汽车发动机还是飞机发动机，其技术都牢牢地被欧洲人与美国人掌握在手中。彼时，大部分日系厂商，基本上只能跟在欧美厂商后面玩玩，基本上没什么自己的创新与技术。
不过，在1966年，随着本田发布了自己的首款量产车——N360后，故事就不一样了。
作为本田首款车型，N360除了车标是本田原创的之外，其外形设计基本上没有太多可圈可点之处。不过话又说回来，在那个年代，谁买一台微型车会看设计呢？
不过，由于本田在此之前，也一直在做摩托车的生意，所以本田研发工程师们，直接为N360的0.36L双缸发动机搬运了来自于摩托车的技术。运用在汽车上，本田工程师把双冲程改成了更加经济节能的四冲程，并且为其注入了SOHC单顶置凸轮轴设计，使得发动机最大马力为31匹！
0.36L排量的发动机就能拥有31匹马力，如果把排量扩大十倍，一台3.6L的发动机不就能拥有310匹马力了吗？这一下，可把本田的工程师给乐坏了！有时候，研发发动机还真就需要那么一些奇思妙想。
可在上个世纪六十年代的日本，由于资源缺乏、经济刚刚起步，各大厂商没那个精力去研发大排量发动机，就算研发出来，也卖不出去。而本田，一直在等一个契机。
令人意外的是，美国人竟然因自己的傲慢，阴差阳错地给本田带来了这个发展的机会。
当时间进入到上个世纪七十年代，全球爆发石油危机。为了促使车企降低能耗，美国当局推出了著名的“马基斯法案”。
正所谓“上有政策，下有对策”，当时大部分美国车企，都在思考怎么样钻政策的空子，如何让排量动辄7L、8L的美式大V8发动机满足美国的“马基斯法案”。
而此时，只有正处于发展起步阶段的本田，嗅到了“马斯基法案”带来的商机。在法案推出之后，为了让车辆能进入美国市场销售，本田几乎举全公司之力，研发出了当时世界上第一台能够最终靠“马基斯法案”的CVCC发动机。
其实从技术的角度来看，本田这台搭载于初代思域)上的CVCC发动机其实已经很出色了。在没有电喷的年代，CVCC发动机就能凭借机械技术做到了分层燃烧+稀薄燃烧，并大幅度降低油耗与排放，这在当时来看属于是“全球独一份”。甚至到1973年，还能被学术界证明为当时最先进的层状吸气发动机。
不过，当本田宗一郎踌躇满志地把初代思域和CVCC发动机拿到美国炫耀时，却被通用等车企嘲笑这台发动机是“娘炮”。的确，在V8横行的年代，本田的L4发动机的确不够有劲儿！在当时，不少美国车企就开始撺掇：“你本田要真有本事的线发动机通过‘马基斯法案’，并且还不能降低马力！”
本田宗一郎哪儿受得下这个气？于是，本田又拼了一波，工程师们把雪佛兰Impala上的5.7L V8引擎安装上了本田的CVCC系统。而结果，自然是皆大欢喜的：这台拥有CVCC技术的5.7L发动机，不仅没有损失原有的动力，同时还完美通过了EPA排放测试，本田也成为不少美国车企寻求合作的对象。
经此一役，本田在北美名声大噪，初代思域也堂而皇之地敲开了美国市场大门，并且受到了人们的追捧。当然，随着销量提升、收入的提升，本田做的下一件事，依然是投入大量的资金与精力来研发更优秀的发动机技术！
如果说六十年代到七十年代的CVCC技术让本田能够在国际汽车市场站稳脚跟，那么当时间来到八十年代之后，本田考虑的则是如何让自己名扬全球。对于大部分车企来说，参与赛车运动绝对是推广自己产品、历练自身技术的“万金油”。
不管是本田掌门人本田宗一郎，还是無限创始人本田博俊，他们都热爱着赛车运动，从本田汽车创立伊始，就开始驰骋于赛道，并且本田在早期也拿下过数次日本本土汽车赛事的桂冠。不过，本田怎安心偏居一隅？顶级的F1舞台，才是本田所向往的。
其实在六十年代，本田也去F1的围场内“浪”了一波，并且本田厂队还取得过一次大奖赛冠军。
而本田线赛事中发力，还得从八十年代说起。1983赛季，本田重返围场；1986赛季，搭载RA166E V6涡轮增压发动机的Williams-Honda FW11赛车，帮助本田拿到了1986年F1方程式世界车队总冠军奖杯……
随后，本田与迈凯伦结缘，并且在V10自吸发动机与车神塞纳的帮助下，经历了无数次荣耀。直到刚刚过去的2021年，由本田提供发动机的红牛车队，再次捧起了2021赛季的总冠军。
似乎说的有点远，但毋庸置疑，本田在围场内取得了骄人战绩。而且自上世纪八十年代开始，本田凭借出色的发动机技术，成为了全球车迷为之狂热的汽车品牌。
在这里，我们就必须提及脱胎于F1赛车的VTEC技术，也就是“可变气门正时和升程电子控制管理系统”。
其核心，就在于这套技术为发动机提供了一套可变配气系统。而这一系统让民用车兼顾了经济性与高性能两种取向。
简单来说，这套系统是在进、排气凸轮轴上集成了两种角度的凸轮。在中低转速时，大家希望获得更经济的动力取向，此时由普通的凸轮来顶动气门，降低发动机功耗；而在中高转速区间时，大家更希望车辆的动力响应变得“神经质”起来，此时机油会推动位于气门摇臂内的柱塞来完成两种凸轮的转换，高角度的凸轮不仅能使气门在一个工作循环中开启的时间更长，同时能增加气门的升程，有效保证发动机对进气的需求。
其中，极具代表性的发动机，就是本田的B系列红头发动机。这不仅仅是一台能兼顾中低速经济性、高转速高性能的发动机。同时，这台发动机也率先突破了自吸发动机“升功率”超100匹的记录，成为了自吸时代最优秀的中小型排量发动机之一。
当时间进入上世纪九十年代之后，本田还在VTEC的基础上研发出了i-VTEC技术。这套技术增加了一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，使发动机在大范围的转速内都能有合适的配气相位，这在很大程度上提高了发动机的性能，相比原有的VTEC技术，性能上提升了20%。更低的油耗、更强的动力，让九十年代至零零年代的本田车型，受到了无数用户的追捧。
例如本田的第八代思域，就搭载了应用i-VTEC技术的1.8L自吸发动机。这台发动机最大马力可达140匹、峰值扭矩可达174牛·米，应用在思域上，百公里综合油耗低至7.2L。在当时，这一代1.8L发动机加持的思域也拥有了“2.0L的动力、1.5L的油耗”这一美名。
如果翻开本田的历史，大家很容易发现：自从本田诞生以来，实际上并不太擅长制造大排量发动机。在民用车领域，本田没有缸数在6个以上的机型。其排量最大的发动机，是应用于“美国车”讴歌MDX)上的3.7L V6发动机，排名第二的则是应用在老款雅阁)等车型上的3.5L V6发动机。
其实从我们的认知来看，不管是本田的3.7L发动机，还是3.5L发动机，其知名度都不算是太高。至于本田的“神机家族”，那大多数都是中小排量机型。说远一点，有本田的B16、B18、B20等来自于九十年代的“洪荒之力”；说近一点，L15地球梦系列、K20 VTEC系列，风头都很强盛。
随着涡轮时代、小排量时代的到来，善于打造中小型排量发动机的本田，再一次容光焕发。
目前，本田主打的发动机也是L15和K20系列。虽然阵容精简，但耐不住这两大系列的发动机实在是太过于强悍。
首先，来聊聊本田的L15系列，这一系列有可能可以分为1.5L自吸发动机和1.5T涡轮增压发动机，它们广泛地应用于飞度)、思域、CR-V)、雅阁等车型中。
其实无论是哪一款车，我们在驾驶车辆的时候，都能明显地感觉到发动机的表现十分活跃，稍微踩一点油门，车辆就能提供充足的推背感，带来不错的运动表现。
事实上，L15系列发动机虽然排量不高，但依旧运用了大量全新技术。例如集成式4-2排气歧管、高效斜流低惯性涡轮，再加上对燃烧系统和喷射点火系统的一系列优化……其目的只有一个，那就是在节能减排的同时，依然为驾驶者带来足够的乐趣。
至于K20系列发动机，那就更精彩了。这台来自于Type R的2.0T发动机，目前大范围的应用于冠道)、UR-V)以及讴歌RDX)等豪华车型中，其最大马力可达272匹、峰值扭矩可达370牛·米，其账面参数甚至优于BBA的同排量机型。
更重要的是，作为一台来自“战车”的发动机，K20系列还深度优化了驾驶体验。例如这台发动机的最大扭矩区间实际上并不高，大概在2000rpm-4500rpm之间，但在实际驾驶的过程中，其爆发力却十分线性。随油门踏板的深入，驾驶者能明显感觉到扭矩曲线呈线性上涨的趋势，甚至带来了只有大排量多缸数自吸发动机所独有的柔和质感。
行文至此，通过对本田发动机制造历史沿革的解读，我们几乎重新认识了这个厂商。
本田作为一家汽车厂商，在六十多年来，从始至终坚持打造更新、更完善的动力技术，就光是这一点，也值得人们为之敬佩。更为难能可贵的是，本田也知晓车迷、用户对它的期待，每一次都能不负众望。在如今，本田依旧坚持着自己的赛道梦，也希望能让更多人享受到驾驶的乐趣。今年，本田也会将思域Type R引入国内，让更多驾驶爱好者，感受到本田所独有的乐趣。
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