随着国内车市越来越走向多元化，花了钱的人汽车的用途不再是简单的从A点到B点的交通工具，在最基础功能之余有了更多的需求，这其中有人着重于空间、功能性、舒适性等多个条件，还有这样一部人，他们盼望自己的爱车有出众的动力性能与驾驶感受。正是有了这群消费者的存在，也让国内的性能车市场日渐红火。

  而提到四驱车型我们肯定会想到SUV，然而时下也有很多装备了四驱系统的轿车，这里的四驱系统并不全是为了越野，车身更加低矮的底盘决定了轿车上的四驱系统有着跟SUV完全不同的用途，更多的是为提升弯道性能也还是为了更安全 。在今天要介绍的这四款车型中，不仅有来自德国的高科技机器，也有来自日本性能王者，他们不仅拥有一颗强大的心脏（发动机）， 并且还有一个共同的特点——四轮驱动。

  “Evolution”的中文翻译有进化之意，三菱Lancer Evolution(以下简称EVO)到今天则进化到了第十代车型。EVO是为了拉力赛而生的，许多喜欢汽车运动的车友都很清楚。WRC中所有的参赛车型都要具有两种身份，既它必须是量产的民用车，同时又要具有赛车的性能。三菱公司在其Lancer平台上开发出来的EVO，创造了无数令人炫目的成绩，它在WRC中的表现令人兴奋，即便是在GT4游戏中也是不少游戏迷的首选。从1992年至今其辉煌的历史，积累了许许多多全世界范围内的车迷，国内路上模仿EVO的改装车比比皆是，足见它对国人的影响。

  谈到了EVO的动力，自然而然就会回想起前九代车型经典的4G63发动机，在经历了一代又一代的改良、调整后，随之时代的变迁越发显得捉襟见肘，在第九代EVO后走到了尽头，全铝发动机、大号涡轮的4B11接过了这面旗帜，6500转时可输出295匹最大马力，3500转可达到366牛米的峰值扭矩。

  对于将运动作为生命的EVO来说，国内的十代车型只配双离合变速箱，居然没有配备手动变速箱，这一直是国内最让车迷耿耿于怀的。其实在这套双离合变速箱的反应十分积极，相应也是非常的迅速，对于动力传递而言完全超越之前的那台6MT，而且还降低了驾驶技术方面的门槛，即便是手艺不精的人也能轻松驾驭。而方向盘背面那大尺寸的换档拨片以及挡把后SST标识似乎是在暗示着，誓要将动力传递效率和换挡速度的优势尽显无遗，运动座椅不仅是包裹与支撑，每个被塞在驾驶席人内心的兴奋，也只是正常的生理反应。

  和前面提到的STI一样，EVO的也搭载了一套精密且复杂的四驱系统，这套系统名叫：S-AWC（车辆动态控制管理系统）。可同时控制四个相互作用的独立系统：ACD (主动中央差速器)、AYC (主动横摆控制管理系统)、ASC (主动稳定控制管理系统)、运动版ABS（防抱死制动系统）。而且其四驱系统的最大特色就是模仿后驱车型的驱动特性，以此来产生大部分后驱车特有的转向过度，从而在某些特定的程度上弥补前置发动机车型的转向不足现象。

  如果你问：“谁”是斯巴鲁的代表车型？我绝对会不假思索的回答——翼豹WRX Sti（以下简称Sti）。WRC以及CRC等一系列拉力赛让国内消费者认识了斯巴鲁翼豹，也让我们见识到了它全时四驱系统和水平对置涡轮增压发动机的强大实力。

  时下在售的STI为三厢版车型，而较早前推出的两厢版车型目前已经停产。三厢WRX STI搭载2.5L水平对置四缸涡轮增压发动机，最大输出功率为221kW（300马力）/6200rpm，扭矩峰值407Nm/2800-6000rpm，与之匹配的是6挡手动变速器。0-100km/h加速时间为5.2秒。而悬挂系统也进行了全面升级，不仅弹簧的硬度增加，减震器的效果也得到了升级。

  斯巴鲁的AWD全时四驱系统是消费的人认知度极高的技术，这套系统的知名度已经和奥迪的quattro以及奔驰的4MATIC 系统不相上下。斯巴鲁的设计师使用一个中央差速器将扭矩分配到前后驱动轴，另外再加上一个耦合式限滑差速器来达到防滑的作用，这样成本降低了不少，而且四个轮子独立推动，性能也十分优异，形成斯巴鲁汽车独有的特点，虽然反应没有传统机械的快，但是相比单纯的电子差速系统反应速度和稳定能力要更胜一筹。

  STI使用的悬架也经过了重新的设计和调校，不仅弹簧的硬度增加（前部增加15.6%/后部增加53%），减震器的效果也得到了升级。同时还配备了Brembo刹车系统、DCCD多模式中央差速(Driver ControlLEDCenter Differential)、SI-Drive智能驾驶提升系统。

  高尔夫R源于大众PQ35平台，PQ35是德国大众研发的第五代A级车生产平台，尽管已问世了不短时间，但其仍代表了大众先进的汽车生产技术和管理流程。PQ35平台主要技术特点包括前麦弗逊后四连杆式独立悬挂结构、激光及无缝焊接技术、双面镀锌高强度钢板、Can-bus全车信息控制网络和全车多层涂装工艺等。此外，同样采用发动机横置布局的大众PQ46平台也是在PQ35平台的基础上发展得来的，由此也能够准确的看出PQ35对于大众集团拥有非同寻常的意义。

  高尔夫R采用了大众的4Motion全时四驱系统，其结构核心是Haldex中央差速器。其工作原理类似于手动挡汽车的离合器，只不过摩擦件间的压紧力由弹簧力变成了油液压力。扭矩的分配便是通过油压对离合器片的作用来实现，油压的高低决定了分配扭矩的大小，而油压则是通过ECU控制电磁阀产生的。至于何时何地分配多少扭矩到各个车轮，也只能由发动机电脑说了算。

  悬挂结构方面，高尔夫R采用了前麦弗逊、后多连杆独立悬挂的搭配，且后避震为簧震分离结构，这样的结构更偏重于舒适性。而避震品牌上，高尔夫R选择了德国的SACHS品牌避震，SACHS避震采用了复桶式油气混合结构，比较偏重日常驾驶表现。虽然名气比不上BILSTEIN和KW这些避震大厂，但作为大众品牌的避震配套厂商，其产品稳定性和使用效果同样十分出色。

  高尔夫R的刹车也根据性能的提升得到了加强，其刹车由德国TRW代工。但大众并没有为其设计特殊的刹车分泵，只是沿用了R36的单活塞大卡钳设计，并加入了R标识和特殊的黑色涂装。高尔夫R采用了前后通风盘设计，前刹车盘直径为345mm，后刹车盘直径为310mm。直径更大的刹车盘有利于刹车力矩的增加，能够提升刹车效果。